Se há um tema mais popular que o futebol no Brasil é o da mobilidade urbana. A maioria das pessoas nas conversas de bar, nos escritórios, em casa tem uma opinião a respeito de como melhorar o trânsito, os transportes coletivos, as calçadas, as bicicletas, etc. Hoje, cidades médias e mesmo as pequenas já conhecem engarrafamentos diários. E nos grandes centros e cidades médias, os automóveis são responsáveis diretos pela baixa velocidade, e aumentos dos custos das passagens dos ônibus.

Os congestionamentos constituem um fenômeno que vem se acumulando desde que a indústria automobilística se instalou no País no final dos anos 1950, sempre beneficiada pelo poder público. Recentemente, as benesses do poder público vêm crescendo. Desde o início da crise internacional, em 2008, o governo federal principalmente, mas também os governos paulista e mineiro, injetaram recursos da ordem de R$ 14 bilhões para ajudar os bancos da indústria automobilística. Em maio de 2012, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou nova renúncia fiscal em favor do setor, zerando o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI); naquela oportunidade, os cofres federais deixariam de arrecadar R$ 900 milhões nos três meses que durariam a medida.

E, pior, continua pressionando os governos – como se vê, com sucesso – para efetivar uma política de proteção do seu mercado, com subsídio ao preço da gasolina, diretamente ou via renuncia fiscal da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE/Combustíveis) em mais de R$ 3 bilhões anuais. Além disso, nos últimos anos, o governo federal elevou o preço do diesel a um índice mais de cinco vezes superior ao índice utilizado para a majoração do preço da gasolina, resultando disso um sobre lucro de R$ 2 bilhões anuais para Petrobrás, pago, via tarifas dos ônibus, pelos usuários que dependem do transporte público.

O mais interessante é observar que a maior beneficiária dessa política, a indústria automobilística, age como se não tivesse nada a ver com a crise de mobilidade, marcada por um espaço viário urbano abarrotado e pela demora nos deslocamentos nas cidades que alcança hoje todas as classes sociais e começa a deixar a mesa dos técnicos para ir aos gabinetes de prefeitos e governadores e mesmo para a Presidência da República.

O governo federal e vários governos estaduais estão dando os primeiros sinais de reação a esse quadro respondendo primeiro à pressão social dos movimentos populares. Em segundo lugar à crise de mobilidade, filha do modelo que universaliza a propriedade e o uso do automóvel, e que gerou um enorme crescimento da frota em plena crise mundial da indústria automobilística internacional. Também contribuíram as exigências da FIFA de que os investimentos em mobilidade da Copa 2014 devessem esquecer obras viárias para automóveis, concentrando-se exclusivamente em transporte público, calçadas acessíveis e sistemas para circulação das bicicletas.

Essa reação levou o poder público a destinar recursos para sistemas estruturais de transportes públicos sobre trilhos e corredores exclusivos de ônibus dotados de sistemas inteligentes de controle da frota, monitoramento da circulação e informação aos usuários (conhecidos internacionalmente como Bus Rapid Transit ou BRTs).

Do Governo Federal estão previstos no PAC da Copa (11,8 bilHões) e do PAC da Mobilidade – Grandes Cidades (32,7 bilhões), com recursos do Orçamento Geral da União (OGU) e para empréstimos a Estados, Municípios e setor privado, e contrapartidas estaduais e municipais. No mesmo sentido, estão previstos investimentos dos governos do Estado de São Paulo (R$ 45 bilhões) e do Rio de Janeiro (R$ 10 bilhões). Espera-se que num período de três a seis a anos esses sistemas estejam em operação consumindo da ordem de 100 bilhões de recursos públicos atendendo direta e indiretamente mais de 50 grandes cidades.

A sociedade precisa estar atenta e mobilizada, pois recursos alocados não significam sistemas de transportes operando. Temos visto na história obras inacabadas como o metrô de Salvador há 12 anos construindo 6 quilômetros. Deve-se também perguntar ao governo federal se sua política industrial de enfrentamento da crise continuará a ser a de promover novos incentivos à industria automobilística sem exigir dela nenhuma contrapartida a não ser garantir empregos de metalúrgicos e incentivar o consumo de automóveis que trás poluição, efeito estufa e aumento dos custos urbanos.

O sonho de uma era pós-automóvel é perfeitamente viável técnica e tecnologicamente sendo necessário fazer com que a indústria automobilística, voluntariamente ou não, viabilize o desenvolvimento tecnológico para energia limpa para os transportes públicos. E também é viável sob o ponto de vista econômico constituindo um fundo para investimento em transporte público, calçadas e ciclovias, como define a Lei da Mobilidade Urbana¹, em vigor desde abril de 2012, com recursos provenientes de uma contribuição da venda de cada automóvel, da taxação da gasolina e uma política de taxação dos estacionamentos (com gestão pública) nas áreas centrais, e, ainda, quando possível e recomendável, a implantação de sistemas de pedágio urbano, como Londres e outras cidades estão fazendo.
Os instrumentos estão dados, mas será preciso pressão social e a coragem política dos governos para que se efetivem as promessas de investimentos em sistemas estruturais e também para reduzir o custo social, ambiental e econômico da presença tão massacrante dos automóveis em nossas cidades.

¹- Lei 12.587 que Institui as Diretrizes da Política Nacional da Mobilidade Urbana de 3/01/2012

Nazareno Stanislau Affonso – Coordenador do Escritório da ANTP em Brasília e Coordenador Nacional do MDT- Movimento Nacional pelo Direito ao Transporte Público de Qualidade para todos

A revista, distribuída para um mailing de cerca de 10 mil pessoas entre empresários, gestores e leitores em geral, terá periodicidade bimestral e cobrirá uma ampla diversidade de assuntos ligados à mobilidade e o transporte público urbano brasileiro.

Com o objetivo de expandir as boas práticas do setor, disseminar conhecimento, incentivar a troca de experiências e discutir as novas tendências e soluções para o transporte público, a edição deste mês apresenta um panorama dos principais temas em debate atualmente, com destaque para a matéria de capa sobre os sistemas BRT com previsão de inauguração neste ano.

Confira abaixo a versão digital da revista.

Oficina de Design de Cidades Digitais desenvolvida pelo MIT em parceria com o Governo Estado do Rio de Janeiro

Durante a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentável, RIO+20, realizada esse ano no Rio de Janeiro, alunos do Instituto de Tecnologia de Massachussets – MIT, apresentaram os resultados de um workshop sobre “Design de Cidades Digitais” – Digital Cities Design, desenvolvido em 2012 em parceria com Governo do Estado do Rio. Com o objetivo de encontrar soluções tecnológicas pragmáticas para a vida nas cidades, os alunos tiveram como foco temas relacionados à mobilidade urbana na área metropolitana do Rio de Janeiro, articulados em 3 eixos principais:

COORDENAÇÃO DE MOBILIDADE

Buscar novas formas de coordenação entre as regiões da cidade e os operadores dos meios de transporte públicos e privados, para melhorar rotas e tempos de percurso, principalmente através de integrações realizadas com uso do Bilhete Único do Rio.

ZONAS DE TRANSIÇÃO:

Explorar as “zonas de transição” entre meios formais e informais existentes nas áreas de habitação, nos transportes e entre grupos sócio-econômicos da cidade.

CONEXÕES ENTRE MEIOS DE INFORMAÇÃO DIGITAL E INFRAESTRUTURA FÍSICA URBANA:

Melhorar o acesso à informação através do uso de tecnologias digitais para o compartilhamento de conhecimento entre os cidadãos, as autoridades locais, os sistemas de transporte e a infraestrutura urbana.

No vídeo acima os sete estudantes que participaram do workshop mostram uma série de propostas adaptáveis ao cenário da mobilidade urbana do Rio, que apontam para o futuro da integração entre tecnologia, informação, cidadania e planejamento público.

Conhecido mundialmente por seu trabalho com os índios brasileiros, o trabalho do entrevistador Da Matta evoluiu para outras áreas da pesquisa antropológica com o passar do tempo. Seu ensaio de 1976, Um mundo dividido: a estrutura social dos índios Apinayé, ganhou tradução em inglês e é até hoje referência na análise de estruturas tribais do interior tupiniquim. Em 84 ele lançou A casa e a rua: espaço, cidadania, mulher e morte no Brasil, mais um destaque de sua ampla bibliografia. Seu mais recente trabalho publicado é o ótimoFé em Deus e pé na tábua, justamente sua pesquisa que lida com a produção, compra e uso do automóvel no Brasil. Ele também já esteve do outro lado nas Negras, sendo o entrevistado da edição #192.

Com menor tempo de carreira mas com relevância internacional semelhante, Tom Vanderbilt se solidificou no jornalismo americano escrevendo para as revistas Slate, Wired, Rolling Stone, New York Times Magazine, Metropolis e Popular Science, entre outras. Estreou como autor em 1998 com The Sneaker Book: Anatomy of an Industry and an Icon, um estudo sobre o consumo de tênis como um ícone cultural. Em 2008 ele lançou seu maior sucesso, Traffic: por que dirigimos assim? (esse com edição em português lançado pela editora Elsevier Campus), livro que fala jiustamente sobre a situação mundial do trânsito e do trasnporte e suas implicações socio-econômico-culturais.

Para conhecer mais sobre os autores e ler a entrevista na íntegra nas “Páginas Negras”, dê uma olhada na edição #211 da Trip.

Bibliografia selecionada:

Roberto da Matta:
Um mundo dividido: a estrutura social dos índios Apinayé - Petrópolis : Vozes, 1976
O Que Faz o brasil, Brasil? - Rocco, 1984
A casa e a rua: espaço, cidadania, mulher e morte no Brasil - Rocco, 1984
A bola corre mais que os homens: duas Copas - Rocco, 2006
Fé em Deus e pé na tábua - 2010, Rocco, 2010

Tom Vanderbilt:
The Sneaker Book: Anatomy of an Industry and an Icon - The New Press, 1998
Survival City: Adventures Among the Ruins of Atomic America - Princeton Architectural Press, 2002
Traffic: Por que dirigimos assim? E o que isso diz sobre nós - Elsevier Campus, 2009